Geçen hafta İran ve Çin, ülkenin batı ve doğu sınırlarını — Türkiye’den Türkmenistan’a uzanan — birbirine bağlayan 1.000 kilometrelik demiryolu hattının elektrifikasyonu için anlaşma imzalayarak Avrasya ulaşım haritasında önemli bir adım attı. Razī–Serahs hattının modernizasyonu, sıradan bir yenilemenin ötesinde; bu, İran’ın en önemli kara arterlerinden birinin stratejik olarak yeniden yapılandırılması ve Doğu-Batı arasındaki yük akışını yeniden şekillendirme potansiyeli taşıyor.
İran’ın Tasnim haber ajansının Fars’a dayandırdığına göre, anlaşma Pekin’de İran Demiryolları Başkanı Jabarali Zakery ile Çin Demiryolu Başkanı Guo Zuchu arasında yapılan görüşmede sağlandı. RailFreight’in bildirdiğine göre proje, Akdeniz’den Orta Asya’ya uzanan İran’ın ana demiryolu ekseninin neredeyse yarısını kapsıyor. Planlar, hattın tamamen elektrifikasyonunu ve en yoğun kesimlerde ikinci bir ray eklenmesini içeriyor; bu da kapasiteyi fiilen ikiye katlayacak. Şu anda yalnızca Meşhed-Tahran hattının çift raylı olduğu bir ülkede, bu gelişme sadece başkente giden yolları değil, bölgesel merkezleri ve uluslararası yük terminallerini de modernleştiriyor.
Zamanlama tesadüf değil. 2025’in ilk yarısında Çin ile İran arasında konteynerli taşımacılık rekor seviyede yüzde 260 arttı; bunun büyük kısmını sanayi ürünleri oluşturdu. Bu durum, Çin–İran–Türkiye kara yolunu, mevcut trans-Avrasya koridorlarına potansiyel bir rakip olarak güçlendirdi.
TITR Faktörü
Ancak bu gelişme tek başına değerlendirilemez. Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Koridoru (TITR), yani Orta Koridor, Çin ile Avrupa arasında öncelikli bir bağlantı olarak giderek daha fazla öne çıkıyor. En büyük avantajı ise siyasi tarafsızlık ve İran’ı kısıtlayan ağır yaptırımlardan bağımsız olması. İran rotasının aksine, TITR uluslararası lojistik operatörlerine, sigortacılara ve yatırımcılara ikincil yaptırım riski veya itibar cezası olmadan bir yol sunuyor.
Ayrıca TITR, Avrupa Birliği’nin güçlü desteğine sahip; Brüksel, bunu Rusya ve İran rotalarına stratejik bir alternatif olarak görüyor. AB, Orta Asya demiryolu altyapısına, gümrük işlemlerinin hızlandırılmasına, dijital kargo takibine ve yeşil altyapıya yatırım yapıyor. Çok modlu esneklik — Aktau ve Bakü limanlarını kapsayan deniz taşımacılığı dahil — mevsimsel Hazar kesintilerinde veya güvenlik tehditlerinde yüklerin başka rotalara yönlendirilmesini mümkün kılıyor.
İran’ın Rotası: Büyük Hedefler, Büyük Riskler
Buna karşılık İran’ın kara rotası ciddi zorluklarla karşı karşıya. Yaptırımlar, uluslararası partner havuzunu ciddi şekilde kısıtlarken, bölgesel istikrarsızlık da öngörülemezlik katıyor. Örneğin, Haziran 2025’te İsrail’in İran’a hava saldırıları, İran topraklarından geçmesi planlanan Çin-Ermenistan çok modlu servisinin iptal edilmesine yol açtı. Bu, en iyi hazırlanan projelerin bile bir gecede sekteye uğrayabileceğini gösteriyor.
İki Rakip Mimari
Ortaya çıkan tablo, AB destekli ve Orta Asya ile Avrupa ağlarına entegre TITR etrafında şekillenen bir yapı ile Çin-İran iş birliğine dayalı, Kuşak ve Yol Girişimi ve ŞİÖ ülkelerine odaklanan bir diğer yapının rekabetidir. Bu rekabet, yalnızca ekonomi ve mesafe ile değil, aynı zamanda her rotanın jeopolitik şoklara ve yaptırım baskılarına dayanıklılığı ile de belirlenecek.
İran için Razī–Serahs hattının elektrifikasyonu, küresel lojistikte söz sahibi olma iddiasıdır. Ancak küresel taşımacılık şirketleri için öngörülebilirlik ve kurumsal destek hâlâ TITR lehine ağır basıyor. Kısa vadede Orta Koridor, Doğu-Batı arasında daha uygulanabilir bir arter olmaya devam ediyor; fakat artık bölgede, siyasi çalkantıları aşabilirse tam anlamıyla alternatif olabilecek güçlü bir İran–Çin rakibi var.
